Duitse Autowegen (bahnen)

Regelmatig over de Duitse Autobahn de A31 rijdend, worden wij ook regelmatig ingehaald door snelle auto’s.

Enige verbazing wekt het soms wel, dat van die snelle racemonsters er vele Hollanders zijn.

Ook weer niet zo verwonderlijk, want de A 31 loopt evenwijdig aan de Nederlandse grens van Groningen tot het Ruhrgebied, en moet je vanuit het noorden ergens in het oosten of midden van Nederland zijn, dan wijken velen uit naar de Duitse Autobaan, en niet enkel omdat het korter is, maar ook om daar eens diep het gas in te drukken, zonder dat het veel geld kan kosten.

En Duitsland heeft natuurlijk veel autobahen, meet het gehele wegennet 321.000 km(1995), daarvan is 12.044 km Autobahn (2005).

Ter vergelijking, Oostenrijk heeft een wegennet van 32.500 km. verdeeld in federaal en provinciaal, waarvan 1.600 km. autobahn (1995).

Nederland bezat 134.000 km wegennet waarvan 3.270 km autosnelweg in 2004.

Het begin van de Autowegen, ligt in Duitsland, en het is een wijdverbreid misverstand, dat Hitler de uitvinder en of bedenker was van het fenomeen Autosnelwegen in Duitsland, maar die het zich maar al te graag liet aanleunen.

Het 1e stuk autosnelweg, was de Berliner Avus in 1921 geopend, een stuk autoracecircuit, welke voor het gewone verkeer was opengesteld wanneer het niet als racebaan in gebruik was.

Als gevolg van mislukkingen bij de autoracerijen in Duitsland, werd al in de jaren 1909 een Automobiel Verkehrs und Ãœbungsstasse GmbH opgericht, kortweg de AVUS genoemd, met als doel de bekwaamheid van de Duitse automobiel industrie te bevorderen. Na omzetting in een naamloze vennootschap, begon men in 1913 daadwerkelijk met de aanleg van een baan enkel bestemd voor autoraces, in de Berlijnse wijk Charlottenburg.

De 1e wereldoorlog gooide roet in het eten, en de bouw werd stilgelegd kort voor de werkzaamheden klaar waren.

Het bleef stil, tot 1921, waar in dat jaar door prive investering door Hugo Stinnes, de bouw werd voltooid en de opening op 24 september 1924 plaatsvond.

Hugo Stinnes, werd op 12-2-1870 geboren te Muhlheim a/d Rurh, als 2e zoon van een ondernemersfamilie van kolenhandelaren. Al in 1990 brak hij zijn studie in Berlijn af, om de leiding van het familiebedrijf de mijnbouw over te nemen. Later sticht hij in 1990 met August Thyssen de AG Muhlheimer Bergwerkverein. In 1901 richt hij de Duits-Luxemburgse mijnbouwindustrie op, die in navolgende jaren steeds verder werd uitgebouwd.

In de 1e WO, was hij de een der belangrijkste kolenleveranciers aan de oorlogsindustrie, en bouwde mede daardoor zijn imperium steeds verder uit, geen wonder dat hij in staat was, om de prive investering voor de afbouw van het circuit te financieren.

Het gehele circuit was 19 kilometer lang, en werd na de opening voor prive verkeer vrijgegeven, men moest voor 1 rondje wel de lieve som betalen van 10 Mark, en 1.000 Mark voor 1 kwartaal.

In 1924 waren in Duitsland 130.500 auto’s geregistreerd, en in 1932 was hun aantal 489.270.

Als men dan bedenkt, dat het in crisistijd was, en er mede daardoor ook niet bepaald veel auto’s in particulier bezit waren, dan was de racebaan enkel voor de zeer welgestelde bereikbaar.

Dat laatste klopt ook wel, want mobiele delen, zoals tribunes etc., welke deel uitmaakten van het autoracecircuit, werd door de plaatselijke bevolking gesloopt om in de kachel voor wat warmte te zorgen, of werd doorverkocht.

In 1926 vonden toch wedstrijden plaats, maar bij de Grote prijs van Duitsland in dat jaar vielen door slecht onderhoud wat tot gevolg had dat er slechte stukken in de baan zaten, 4 dodelijke slachtoffers te betreuren.

De economische crisis welke wereldwijd in die jaren speelde, maakte dat er van autoraces en verkoop van auto’s minder terechtkwam, en pas enkele jaren later, de beginjaren ’30 kwam het weer langzaam op gang.
Behalve Avus, was ook der Vereins zum Bau einer Strasse fur den Kraftwagen-Schnellverkehr von Hamburg uber Frankfurt a.M. nach Basel, belangrijk in de geschiedenis en ontwikkeling van de Autobahnen in Duitsland, zij waren mede door hun oprichting op 6 november 1926, de starters van het 1e autobaanproject in Duitsland.

Omdat het wagenpark van ca. 75.000 vrachtauto’s was gestegen tot ca. 275.000 in de jaren tussen 1920 en 1925, en het Duitse wegennet hier niet op was berekend, waren de plannen voor de autobanen ontstaan.

Op 31 mei 1928 werd de naam omgezet in HaFraBa welke afkorting stond voor Hansestad-Frankfurt-Basel, ook andere Hanzesteden sloten zich erbij aan, zoals Bremen en Lubeck.

Het oorspronkelijke trace, is ongeveer gelijk aan de huidige A5 en het noordelijke deel van de A7.

Om de financiering rond te krijgen, was er een tolsystemen bedacht, zo moest men voor een personenauto met 1 persoon 2 pfenning de kilometer betalen, en voor elke inzittende meer kwam er 1 pfenning de kilometer bij. Vrachtwagens betaalden ook 2 pfenning de kilometer, maar daar kwam een ½ pfenning de kilometer bij voor elke halve ton belading.

Het gehele project kwam niet van de grond, omdat de Nationaal Socialisten die aan de regering kwamen, er zwaar op tegen waren.

Toen Hitler echter aan de macht kwam in 1933, namen de Nationaal Socialisten de plannen over, en gebruikten die om de werkgelegenheid te bevorderen, en om propaganda te maken voor hun partij, met de Reichsautobahnenbau.

Hitler was overigens een liefhebber van mooie snelle auto’s en de daarbij behorende wegen.

De verdiensten van HaFraBa, kwamen hiermee uiteraard in het vergeetboek.

In de jaren 1933 tot 1939 kwam er in Duitsland 3.300 kilometer autoweg bij, en lag er voor nog eens 3.600 kilometer de plannen gereed.

En dat voor een land in crisis, waar weinig inwoners een auto bezaten.

Bij een verdienste van ca. 500 Rijksmark per maand, konden maar weinig mensen zich een auto veroorloven. Op alle foto’s uit die tijd van de Duitse autowegen, zie je dan ook maar weinig of geen auto’s rijden.

Maar ook daar had Hitler en zijn partij wel een antwoord op, zij wilden een betaalbare Volksauto laten bouwen voor massa. Op 28 mei 1937 werd een “Gesellschaft zur vorbereitung des Deutschen Volkswagens� opgericht, en al in 1938 werd nabij Fallersleben in een hoog tempo een fabriek uit de grond gestampt. Al eind jaren 1940, hadden ruin 200.000 mensen een spaarverdrag afgesloten om een auto te kunnen kopen, en de propagandamachine van Hitler en zijn trawanten vierde hoogtij.

Wordt het teruglopen van de werklozen in de crisistijd toegeschreven aan Hitler, moet ook vermeld worden, dat die werkloosheid enkel terugliep omdat zij voor de oorlogsindustrie werden ingezet. Bedroegen de bewapeningsuitgaven in 1932-33 nog maar zo’n 7.5 %, in 1938-39 was dat opgelopen naar 60%.

Maar wat doe je als werkloze, in bittere armoede, terwijl je een gezin moet onderhouden, heb je dan enige keus.

Bekend is, dat de Duitse automobielindustrie als Volkswirtschaftswunder bekend staat, maar weinigen zijn op de hoogte, dat het “wunder� in beginsel bestond uit het van de band lopen van auto’s bestemd voor het leger en de oorlogsindustrie.

Maar een ding is zeker in die dagen, voor de massa is Hitler en zijn partij verantwoordelijk voor het terugdringen van de werkloosheid, en het voorzichtig herstel van de economie en de daarbij gaande welvaart van de mensen, en het zal de grootste massa om het even zijn, dat het enkel komt door de oorlogsindustrie.

De autobanen zoals wij die nu kennen, waren natuurlijk niet de snelwegen van toen, de eerste autowegen (Kraftwagenstrassen) van rond 1927 waren tweebaans zonder middenberm met een totale breedte van 15 meter, al wel met een vluchtstrook en groenstrook van beide 1.50 meter.

In 1934 werden het tweebanswegen (Reichsautobahnen) met 2 gescheiden dubbele rijbanen met middenberm in totaal 24 mtr breed, met vlucht en groenstroken van beiden maar 1 meter breed.

En vanaf 1955 worden het de Bundesautobahnen, welke 30 meter breed zijn, met groenstroken van 1.50, en vluchtwegen van 2.50 meter breed, terwijl de middenberm 4 mtr bedraagt.

Al op 5 juni 1933 benoemt Hitler de Duitse Dr. ingenieur Fritz Todt (Phorzheim 4-9-1891-Oostfront 8-2-1942) welke al in 1923 toetrad tot de NSDAP, waar hij tot SA Obersturmfuhrer opklom, tot inspecteur generaal voor de wegenbouw, en waar hij voortvarend de bouw van autosnelwegen begon. Voor zijn benoeming was hij directeur bij de fa. Sager&Woerner.

Ook liet hij tussendoor nog de bouw van de Westwall of Siegfriedlinie (verdedigingswerken gelegen tussen Zwitserland en ca. Emmerich) beginnen (1936) ondanks het verbod vastgelegd in het verdrag van Versailles, en waarvoor de organisatie Todt in het leven werd geroepen, met behulp van een op militaire leest geschoeid gevorderd “vrijwilligersleger�, deed je niet mee, dan kon dat ernstige gevolgen hebben, soms de dood ten gevolge.

Tegenover de Westwall, was de Maginotlinie van de Fransen gelegen.

Dezelfde organisatie zorgde later ook voor de bouw van de Atlantikwall (kustverdedigingswerken tussen Noorwegen en Spanje gelegen).

Sinds maart 1940 trad Fritz Todt op als minister van bewapening en munitie, en sedert augustus 1941 als inspecteur generaal voor water en energie. Hij kwam om bij een vliegtuigongeval aan het Oostfront in februari 1942.

Hij werd opgevolgd door Albert Speer (Mannheim 19-3-1905-Londen 1-9-1981) een Duits architect, die verantwoordelijk was voor de massabijeenkomsten van de NDSAP, ontwierp een nieuwe bebouwing voor het congresterrein in Neurenberg, verbouwde de Rijkskanselarij in Berlijn, en werd in 1937 inspecteur generaal voor bouwnijverheid in Berlijn. Hij was de uitvoerder van Hitler’s plannen voor een grootscheepse verbouwing van Berlijn.

In 1941 werd hij verantwoordelijk voor het oorlogstransportwezen.

Op 9-2-1942 volgde hij minister Todt op, en werd tevens belast met de organisatie Todt.

In februari 1945 verzette hij zich tegen Hitler, toen die de tactiek van de verschroeide aarde ging toepassen. Na de oorlog werd hij bij de Neurenbergse processen veroordeeld voor zijn aandeel in het inzetten van dwangarbeiders bij de oorlogsindustrie tot 20 jaar gevangenisstraf, die hij in Berlijn Spandau ook daadwerkelijk heeft uitgezeten. Hij heeft nadien 3 boeken gepubliceerd waarin hij boetvaardig zijn visie geeft op het Nationaal Socialisme, en daarin zichzelf een apolitiek technocraat noemt, zonder dat hij het besef had welk een moorddadig regiem hij ondersteund had.

Op basis van later minutieus onderzoek na zijn dood, is dat zeer onwaarschijnlijk gebleken.

Als officiële 1e echte autobahn, wordt het stuk tussen Keulen en Bonn aangewezen, als een kruisingsvrije 12 meter brede 4 baans rijweg aan beide zijden, die door een middenberm gescheiden zijn.

De bouw begon in 1929, en werd hoofdzakelijk met de hand uitgevoerd, de kosten bedroegen 8.6 miljoen rijksmark, en het stuk weg was 20 kilometer lang. De toenmalige burgemeester van Keulen Dr.Konrad Adenauer, opende die weg in augustus 1932. Ingenieurs hadden berekend, dat auto’s met een snelheid van ca. 120 km over die weg k0nden rijden, maar gemiddeld reed een auto in die dagen niet harder dan de duizelingwekkende snelheid van 60 km.

In 1955 werd die 1e autobahn in het huidige wegenverkeersnet ingepast, met een gemoderniseerd in 1966 tot een 6 baansweg

Ook werd kort daarna begonnen met de bouw van de autobahnen tussen Munchen-Salzburg 134 km. (A8 oost)tussen 1933-1939, Munchen-Stuttgart (A8 west) en Berlijn-Munchen (A9). Hitler persoonlijk, stak de eerste spade in de grond op 23 september 1933, bij de bouw en aanleg van het deel Frankfurt-Darmstad, ongetwijfeld is het bij enkele schoppen gebleven, en heeft hij het overgelaten aan het werklozenvolk, die in die jaren toch werk hadden en inkomen. Maximaal 3.900 arbeiders waren werkzaam aan het Rijksautobaan project. Gaandeweg, werden ook velen daar weer vandaan gehaald en vervangen door krijgsgevangenen en Joden. Daarvan hebben velen de verschrikkingen niet overleefd.

Ook probeerde men de autobahnen zo in te passen, dat de chauffeur ook nog kon genieten van de natuur rondom hem, en nam men stijgingspercentages van ca, 7 % op de koop toe, welke stijgingspercentages heden ten dage maar ten hoogste 4 % mogen bedragen, en ook worden de autobahnen zoveel mogelijk onttrokken aan het gezicht van omwonenden, en moet men verkeerslawaai zoveel mogelijk zien te vermijden met de bouw van geluidswallen etc. En daar waar dat niet kan, door erfenis uit het verleden, is men soms geneigd de snelheid naar beneden bij te stellen, evenals op veel plaatsen het claxonneerverbod na 22.00 uur s’ avonds.

Ook werden bij de bouw en aanleg, rekening gehouden met wensen van invloedrijke personen, zo werd op verzoek van de vrouw van von Bismarck, de plannen op 1 maart 1934 gewijzigd, zodat de autobahn dichter langs haar huis en Gut Wollig aan te leggen, ook werd op verzoek van Rudolf Hess de autobahn enkele honderden meters verlegt, en werd zowaar voor hem een aan en afvoermogelijkheid gepland. En zo werden meerdere wensen vervuld van hoge regeringsfunctionarissen In 1942 kwam de bouw van autowegen stil te liggen, vanwege de oorlog, en waarbij arbeiders al dan niet vrijwillig nodig waren in de oorlogsindustrie. 3.860 kilometers waren klaar, met tankstations en restaurants, en de plannen voor nog eens 2.500 kilometer lagen klaar, wel werden gronden verworven voor de eventuele verdere uitbouw van de autobanen, en het kwam hier en daar tot rigoureuze gewelddadige onteigeningen. En dan te bedenken dat men alles met de schop en pikhouweel moest verwerken, en voor aan en afvoer meestal een lorrie had welke op rails liep.

Later toen de arbeidskrachten niet meer zo massaal voorhanden waren, werden machines ingezet, die tot wel 1.000-2.000 m2 per dag konden verzetten, momenteel verzet men zo ongeveer 5 maal zoveel grond.

Geen autobahn zonder bruggen, kleine maar soms ook grote tot zeer grote imposante bouwwerken, soms over rivieren, maar de meest bekende zijn de Talbrücken die de dalen overbruggen, terwijl ook beneden in zo’n dal vaak wel een rivier of stroompje loopt.

Verschillende soorten bruggen zijn er, die op palen rusten, die een gebogen vorm hebben, bruggen aan tuidraden gehangen, u kunt het zelf invullen.

De eerste bruggen waren gemetselde boogbruggen, welke gemetseld werden met behulp van een houten frame, dat later eronder weggehaald werd. Om het getal van de geplande kilometers te halen, werden voor die tijd revolutionaire methoden ontwikkeld, Betonfabrieken ontstonden op verschillende plekken langs de geplande route van de aan te leggen autobahnen, staal werd in groten getale verwerkt, hoewel dat laatste weer sterk terugliep in het verloop van de oorlog, omdat het voor de oorlogsindustrie nodig was. Tussen 1935 en 1943 ontstond zodoende 3.896 kilometer autobahn, waarvan enkel al in 1938 1.036 kilometer, en in 1942 en 1943 samen maar 79 kilometer. In 1942-‘43 kwam zogezegd de bouw nagenoeg stil te liggen. Met de capitulatie in mei 1945, was het Duitsche rijk volkomen ingestort, en daarmede ook o.a. de onderneming voor de Reichsautobahn. De bezettingsmachten, Amerika, Engeland en Frankrijk organiseerden reparatiegroepen, die tussen 1945 en 1950 de slechtste delen repareerden en noodvoorzieningen aanbrachten op het voormalig West-Duitsch gebied. Rusland zorgde voor het Oost-Duitsche deel, en daar is heel wat minder gerepareerd. Van deze reparatiegroepen hebben later vele mensen een functie verkregen bij de bouw en onderhoud van de Autobahnen, Bundesfernstraßen geheten, en welke weer onderverdeeld is in Bundesautobahnen en Bundesstrassen. In 1973 werden de plannen voor de autobahnbouw drastisch bijgesteld, door de energiecrisis in die jaren. Waren de autobahnen tot ca.1950 uit beton opgetrokken, nadien was asfalt het middel voor de autobahn, maar omdat voor asfalt aardolie noodzakelijk is als grondstof, en die grondstof schaars was, steeg de prijs van bitumen zodanig, dat gebruik van andere stoffen en ontwikkeling van andere methoden interessant en aantrekkelijk waren. Ook werden afvalt en beton hergebruikt, en werd minder afvalt gebruikt door open asfalt enz. Ook werd beton door verbeterde technieken weer interessant, en kwam het hinderlijke kedoeng, kedoeng grotendeels te vervallen. Tot 1990 was het autobahnnet in West-Duitsland 8.800 km, en na de hereniging met Oost-Duitsland, kwam daar nog eens 1.900 kilometer slecht onderhouden bij. In 2004 had het hele Duitse autobahnnet een lengte van 12.300 kilometer. Men bedenke wel, dat voor een normale autobahn, 2 banen heen en 2 banen terug, een bedrag nodig is van ca. 8 miljoen euro, en daar komen dan nog eventuele geluidswallen, bruggen, tunnels, kruisingen, op en afritten etc. bij.

Anton G.M.Heijmerikx Lathen


5 gedachten over “Duitse Autowegen (bahnen)

  1. allerlei diacryten in uw tekst zijn bij mij onleesbaar.
    Voorbeeld:
    Mühlheim
    dat waarschijnlijk Mühlheim moet zijn.
    Ligt dat aan uw tekst of aan mijn instellingen?
    En wat is dan de fout en hoe is die te voorkómen? Ik zie het namelijk wel vaker.

    groet
    lex abels

    Like

  2. prima informatie, maar de autobanen lopen nu al weer vast .
    vraag is de a45 geen goede advies om van daar naar het zuiden te reisen en dus voorbij frankfurt naar b.v de a7 of a5 ??
    p.s ik woon in hengelo in het oosten dus

    Like

  3. En hier is mijn tweede reactie. De vorige is van 18 juni 2008. Bijna twee jaar later ga ik naar mijn Duitse vriendin die in Mulheim an der Ruhr woont. Daarbij stuurt de ANWB route planner mij vanuit Zuid Limburg via Venlo zo naar Mulheim an der Ruhr. Ik zoek een traject die zoveel mogelijk over snelheidslimiet loze Duitse autobahn loopt. Vooral omdat ik zo snel mogelijk bij mijn Duitse vriendin wil zijn.

    Over de diacryten waar Lex het over heeft is bij mij ook op de computer.
    Ik vul zoveel mogelijk dan de goede klinkers en medeklinkers zelf in.

    Like

Laat een reactie achter op Hans Rietdijk Reactie annuleren

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit /  Bijwerken )

Google photo

Je reageert onder je Google account. Log uit /  Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit /  Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit /  Bijwerken )

Verbinden met %s

%d bloggers liken dit: